Honda CR-V
Третє покоління моделі дебютувало в кінці 2006 року і з весни 2007-го продається в Росії.
Двигун: бензиновий, 2,0 л (150 л.с.).
Коробки передач: 6-ступінчаста механічна, 5-ступінчастий автомат.
Комплектації: Comfort, Elegance, Executive.
Ціна базових комплектацій: 862 000-1 007 000 крб. ($35 200-41 100).

Nissan X-Trail
Продажі машини нового покоління почали опісля декілька місяців після прем'єри в Женеві навесні минулого року.
Двигуни: бензинові 2,0 і 2,5 л (141 і 169 л.с.).
Коробки передач: 6-ступінчаста механічна, безступінчатий варіатор.
Комплектації: SE, LE.
Ціна базових комплектацій: 873 000-1 069 000 крб. ($35 600-43 600).

Opel Antara
Побудований на тих же агрегатах, що і Chevrolet Captiva, випускається в Кореї, а зараз і в Росії.
Двигун: бензиновий 2,4 л (140 л.с.).
Коробки передач: 5-ступінчасті механічна або автоматична.
Комплектація: Enjoy.
Ціна базових комплектацій: 897 000-937 000 крб. ($36 600-38 200).

Осінній марафон

Темнота, сльота, істерика клаксонів... як на зло, місто встало. Самий час машини збирати в різних кінцях міста і продиратися на волю! Але оптиміст і в цій ситуації знайде плюси: де, як не в пробках, оціниш посадку і обзорность, відчуєш габарит?

Знайомтеся, Opel Antara. Він же Saturn View, майже він же — Chevrolet Captiva. Забравшись в «Антару», ніби виявляєшся удома. Яскраві прилади десь бачив, профіль жорсткого сидіння і пухке кермо теж знайомі. Як і відчуття горезвісної німецької якості. Це стосується і ергономіки робочого місця, і матеріалів. Стиль теж запам'ятовується: наприклад, ручник у вигляді скоби — під лівою рукою пасажира, є схожа, але вона служить поручнем. Сподобалося управління климат-контролем. Розподілом потоків командує ручка з наочними символами. Шкода тільки, «клімат» не роздільний.

Мабуть, недоліків всього два. По-перше, обзорность: масивні передні стійки напружують при проїзді перехресть. По-друге, процедура посадки: вічно брудний поріг неодмінно «чиркає» по брюках.

А що X-Trail? На експозиції «Ніссана» в Женеві він займав одне з видних місць, але увагою публіки розпещений не був. Причина — з першого погляду відрізнити новий X-Trail від попереднього, особливо тому, хто їздить на іншій машині, нелегко. Але в салоні відразу відчуваєш, як далеко зробив крок прогрес. Від простенької передньої панелі з розташованими по центру приладами не залишилося і сліду. Циферблати тепер на звичному місці, шкали стали більшими і соліднішими, між ними яскраво-червоною плямою устряв колодязь маршрутного комп'ютера. М'які сидіння з безвольно-плоскою спинкою — повна протилежність «Опелю».

... Підходжу до «Хонде», натискаю кнопку на брелоке. Темноту салону спугивает синє світло «німбів» спідометра і тахометра. Вставляю ключ в замок — шкали засвітилися яскравіше. Включаю запалення — разом з мотором оживають яскраво-червоні стрілки. Все-таки уміє «Хонда» пустити... світло в очі!

У салоні немало деталей, що приковують увагу. Це і помітне кермо, нижня спиця якого оброблена світлим пластиком і сітчастою вставкою, і незграбний важіль ручного гальма, що примостився між сидіннями, і винесений на консоль контроллер автомата. Зручне, не жорстке і не м'яке сидіння з хорошою бічною підтримкою і великим діапазоном регулювань, беручке кермо з приливами в положенні «без десяти два», звичне для японців управління світлом... Що-небудь не так?

Наприклад, бардачок з двох відділень: традиційного нижнего і додаткового «хлібника» над ним. Але ні в одне з них не лізе тека формату А4. Спроба зарядити телефон на ходу успіхом не увінчалася: напотемки не знайшов гніздо прикуривателя. Пригальмувавши у узбіччя і поклонившись до передньої панелі, побачило-таки заповітне джерело живлення: він розташований в нижній частині консолі, просто так не дотягнешся. Справедливості ради — пізніше відшукав ще одну розетку, в підлокітнику. Але курцям все одно не заздрю.

Клімат в «Хонде» двозонний, але так легко, як в «Ніссане» і «Опеле», потоки не набудувати: доведеться кілька разів натискати кнопку Mode.

А ось заднім пасажирам в CR-V роздолля. Тут більше всього місця для ніг, і салон найширший. «Опель» теж готовий прийняти позаду трьох, тільки коліна доведеться трохи підібгати. Ну а «Ніссан» несподівано виявився найтіснішим: і подушка якась вузька, і стеля тисне, і тунель заважає.

Але X-Trail негайно відіграється в іншій дисципліні — він безумовний лідер за об'ємом багажного відділення. Форма правильна, передбачена зручна підпідлога. Комора «Опеля» — в аутсайдерах: туди уміщається на 112 л менше, ніж в «Ніссан»!

І піднімати валізу припаде на рекордну висоту. «Хонда» поступається X-Trail, але заповнювати багажник CR-V найзручніше — вантажна висота менша. Якщо піднімаєте п'яті двері в сиру погоду, не поспішаєте. Дайте стекти воді через дренажні отвори, інакше отримаєте справжній душ Шарко. Нічого не поробиш, осінь...

Падав торішній сніг

Наступного дня середню смугу Росії засипало. Здавалося, весь той сніг, якого довго чекали минулою взимку, природа берегла для цього ранку. Самий час перевірити повноприводних в справі!

Найменш могутній в нашій компанії — Opel Antara. Але за кермом не відчуваєш себе ущемленим в динаміці. Ситуацію рятує добре настроєний автомат. Він плавно і без помітних затримок перебирає п'ять передач, дає можливість перемикатися уручну, а для зими пропонує додатковий режим. Включаю його: на сніжній каші «Опель» упевнено рушає, стрілка тахометра ледве коливається навколо відмітки 2 000 об/мин. У перший момент навіть показалося, що «Антара» оснащена варіатором!

А ось «Ніссан», дійсно, вариаторный. І при цьому в запасі на 29 л.с. більше, ніж в «Опеле», який ще і важче за суперників майже на 200 кг Недивно, що «Ніссан» стартує набагато бадьоріше. Але соло мотора, що вийшов на 5 000 оборотів... ні, його можна терпіти, проте при першій нагоді хочеться відпустити педаль газу. Двигун X-Trail володіє не найприємнішим тембром, до того ж набагато галасливіше за суперників. Трансмісія влаштована так, що абсолютно не докучає поштовхами при перемиканнях, а злегка «загальмована» робота дросельної заслінки сприяє плавному старту.

Сто п'ятдесят сил «Хонди» не викликають бурі емоцій. Зате її 2-літровий агрегат практично не чутно навіть на близьких до граничних 6 400 об/мин, а 3 000 оборотів сприймаються з салону майже як неодружені. З коробкою розберетеся швидко, благо водієві довірено лише вибирати між положеннями 1, 2 або оverdrive. Ручного режиму немає — і це єдина претензія до трансмісії «Хонди». Спускаючись по сільській доріжці, що підмерзнула, згадував «Опель»: як зручно було клацати важелем і вибирати ту передачу, на якій машина ефективно гальмує двигуном. Філософія коробки CR-V роботи важелем не має на увазі. У режимі Drive «Хонда» все норовила перейти на підвищену, примушуючи постійно тримати ногу на гальмі.

По керованості «Антара» і CR-V схожі. «Опель» йде трохи жорсткіше, а зворотний зв'язку на кермі трохи менше. Але коли справа доходить до швидкісного водіння, «Антара» демонструє велику чіпкість. У поворотах CR-V не крениться, але досить рано починає ковзати передком назовні. Зате на швидкісних прямих машина абсолютно надійна, туге кермо відповідає на поворот зрозумілим зусиллям.

«Ніссану» догнати на серпантині за конкурентами не під силу. Машина, здавалося б, охоче реагує на відхилення рулюючи. Але повертатися на траєкторію, наприклад, після об'їзду перешкоди не бажає. Звідси відчуття невпевненості, яке примушує скинути темп. Підливає масла у вогонь і вертикальне розгойдування, наростаюче пропорційно швидкості.

Це у жодному випадку не означає, що «Ніссан» поганий. Просто на відміну від конкурентів прохідністю X-Trail вирішили не жертвувати на догоду керованості. Це як з погодою: поганий вона не буває, свідчить народна мудрість. Головне — вибрати одяг по сезону і згідно планам на прийдешній день. «Ніссан» екіпірував X-Trail ніби спеціально для Росії, з її нескінченними зимами і розмитими осіннім бездоріжжям грунтовками. Ну а «Хонда» і «Опель» одягнені «прохолодніше» і віддають перевагу над турпоходами міському проведенню часу.

Цар гори

У всіх тестованих основний привід — передній, а задні колеса «допомагають» при необхідності. У «Хонди» і «Опеля» вони підключаються через багатодискову муфту автоматично; примусові блокування в трансмісіях не передбачені.

Водій «Ніссана» має можливість вибирати між передньопривідним або автоматичним режимом (у останньому випадку електроніка сама перекидає момент до потрібної осі, як і у конкурентів). Але найголовніше, в X-Trail можна включити міжосьове блокування, вибравши положення Lock. А система для спуску з гори дозволяє кинути педалі і довіритися електроніці. Правда, діє вона неідеально — дозволяє розвинути дуже велику швидкість, в результаті X-Trail іноді починає ковзати боком, що неприємно. Аналогічна штука на «Опеле» працює набагато краще.

Проте — закономірна першість «Ніссана» у внедорожных дисциплінах. Задні колеса «Антари» і CR-V підключаються лише після тієї, що пробуксувала передка, тому «закопатися» набагато простіше. До того ж дорожній просвіт і ходи підвісок у цих машин куди скромніше.

Михайло Гзовський: «Головне — визначитися, навіщо купуєте полноприводный автомобіль. Для міської їзди і рідкісних вилазок за місто хороші Honda CR-V і Opel Antara. А якщо плануєте часто з'їжджати з асфальту — Nissan X-Trail поза конкуренцією

Opel Antara — вдала спроба поєднання автомобіля для активного водія з транспортним засобом для пасажирів. Але маленький багажник ставить хрест на дальніх подорожах.
Загальна оцінка: 8,3
+ Продумана ергономіка, збалансовані їздові можливості, багатогранний автомат, простора передня частина салону, висока плавність ходу.
— Скромний багажник з великою вантажною висотою, гірша на тлі конкурентів обзорность із-за широких передніх стійок.

Nissan X-Trail — всупереч моді нове покоління не стало більш «паркетним», ніж попереднє. Автомобіль з американськими налаштуваннями шасі не любить активного рулювання.
Загальна оцінка: 8,4
+ Величезний багатофункціональний багажник, відмінна динаміка, хороша прохідність.
— Тісне заднє сидіння, скромні на тлі конкурентів акустичний комфорт і плавність ходу.