До недавнього часу в японській лінійці Subaru Impreza були тільки хэтчбэки, але нині до них додався і седан, який іменується Impreza Anesis. Автомобіль отримав подовжений задній багажник, кузов у нього зовсім інший в порівнянні з рідними «братами», тому є всі підстави вважати, що і на ходу він поводиться інакше. Наскільки інакше — про це ми попросили розповісти нашого журналіста, який вже встиг проїхатися на новому Subaru.

Седан, що молодиться

У автомобільному сімействі Impreza з'явився 4-дверный седан Impreza Anesis. У чому його зовнішня відмінність від інших автомобілів сімейства Impreza? Ну, по-перше, у нього масивні задні стійки, не такі, як у хэтчбэка, а по-друге, ззаду до нього прироблений багажник і, таким чином, довжина машини виросла на 165 мм. Що ж до колісної бази (2 620 мм), то вона залишився колишнім, як і маса машини в базовій модифікації (1 230 кг).

Всі останні моделі хэтчбэков відрізняються спортивною зовнішністю, що переконливо доводить непорушну істину: хэтчбэк призначений, перш за все, для молодих водіїв. І якщо потім на його базі створюється 4-дверный седан, то він — і тому можна привести немало прикладів — стає свого роду антиподом хэтчбэка, прикладом солідності і спокою. Так от, модельний ряд Impreza в цьому плані не стали виключенням, правда, зовсім вже скромником новий седан не назвеш. Подивитеся: по-перше, він має клиновидну форму, що підкреслює його цілеспрямованість, і по-друге, зайдіть ззаду, і ви побачите зовсім не скромні, нарочито збільшені за розміром задні ліхтарі. Як мені здається, цей седан хай не зовсім для молоді, але, все-таки, що молодиться.

Що ще слід зазначити? Кузов седана, в порівнянні з хэтчбэком, вигладить стильнішим, збалансованим. І навіть спойлер, яким обладналися машини «топовой» комплектації Anesis 2.0 i-S, виглядає на кришці багажника цілком гармонійно.

Жорсткий кузов

Перед тим, як рушити з місця, я якийсь час просто сидів в салоні, щоб зрозуміти, шумить мотор чи ні. Прийшов до висновку, що немає, не шумить. По-крайней мірі, шуму в салоні машини, що нерухомо стоїть, значно менше, ніж в хэтчбэке. Гаразд, рушаю з місця і починаю набирати швидкість. Я заздалегідь був інформований про те, що підвіска і колеса, загалом, такі ж, як у хэтчбэка, а ось кузов в задній частині виявився посиленим. І це, потрібно відмітити, відразу ж дало про себе знати і багато в чому зумовило моє позитивне відношення до всіх останньому в машині. Заднє скло закріплене намертво, тому воно менше вібрує, перегородка, що відокремлює салон від підкапотного простору чудово заізольована, — от чому усередині немає такого шуму, як в хэтчбэке, ні на ходу, ні на стоянці. Мені навіть почало здаватися, що і підвіска виявилася посиленою, хоча, повторюю, її зміни не торкнулися.

Тепер звернемося до задньої частини кузова. У хэтчбэке не можна обійтися без додаткового елементу жорсткості, який, зрозуміло, обважнює зад. У седана ж є лише легка кришка заднього багажника. Природно, що через це центр тяжіння виявився трохи нижчим, ніж у хэтчбэка, звідси і трохи краща стійкість. У довідці, що стосується технічних даних нового седана, я не знайшов відомостей про вагу окремих частин машини, тому повний порівняльний розклад дати не можу. Седан краще тримається на прямій, його менше розгойдує, що, безумовно, робить його легшим і зручнішим в управлінні.

Коли ми говоримо про крен машини під час проходження поворотів, важливо визначити, на якій саме висоті проходить вісь, навколо якої повертається кузов. Незайве відмітити, що хэтчбэк скомпонован таким чином, що у нього ця лінія в задній частині розташовується вище, ніж в передній. Іншими словами, вона знаходиться під певним кутом до поверхні дорогі. Що ж до седана, то у нього вісь крену розташовується майже паралельно земній поверхні, звідси і різниця в поведінці. Задня частина седана притискається до дороги з великою силою, прагнення машини повернутися в початкове положення після проходження повороту виявляється сильнішим, ніж можна собі представити по зовнішніх пропорціях кузови. Само собою зрозуміло, що і по прямій Anesis біжить упевненіше, ніж його брат хэтчбэк.

Поворот керованих коліс від однієї мертвої точки до іншої відбувається в три обороти рульового колеса, і для цього великого зусилля від водія не вимагається. Відстань між точкою перетину осі повороту коліс з дорогою і центром контактної плями шини на дорозі складає +10 мм, з чого виходить, що колеса, повертаючись, зустрічають досить активну протидію з боку дороги. А рульове передавальне число, хоч і високе, але без перебору. Вірогідно, якби зробити його ще більше, передок машини міняв би напрям проворней, але тоді б рульове управління седана Anesis втратило б ту натуральність, ту природність, яка нині йому властива повною мірою. Через все вищесказане, центр повороту (тобто, центр кола, описуваної колесами повертаючої машини) не залишається трохи ззаду, як завжди буває у сучасних передньопривідних машин, а знаходиться ближчим до середини. Від цього на повороті люди, що знаходяться усередині, не випробовують особливого дискомфорту, і продовжують сидіти прямо.

Ординарність теж може бути затребуваною

Двигун автомобіля 2.0 i-S розвиває максимальну потужність в 140 л.с. і видає момент, що крутить, в 19,0 кг-м. Не можна сказати, що він справив на мене дуже сильне враження на високих оборотах, проте в проміжку від 2 000 до 3 000 управлятися з ним було легко. Звичайно, 4-циліндровий «оппозитник», що стоїть уздовж шасі, має схильність до підвищеної вібрації, але, принаймні, його не кидає вгору і вниз тим сильніше, чим крутить момент, що більше розвивається.

У парі з двигуном діє 4-ступінчастий «автомат», що йде декілька врозріз з модним захопленням багатоступінчатими трансмісіями. Проте, при перемиканнях сильних перепадів я не відчув, все відбувалося надзвичайно плавно і послідовно, а коли потрібно було пригальмувати двигуном, достатньо було тільки знизитися на один ступінь, і це було вже чутливо.

Роздумуючи над тим, ніж саме зможе заслужити на новий седан Impreza Anesis прихильність покупців, я прийшов до висновку, що це навряд чи буде плавно працюючий двигун або хороша керованість. Ні, головне — це те, що він є машиною на кожен день, може стати надійним помічником в побуті. Саме за це, думаю, його і купуватимуть.

А що: сидіння зручні, сідати в машину і виходити з неї легко. Сидячи за кермом, маєш перед собою прекрасний огляд, багажник настільки об'ємний, що здатний вміщати в себе цілих 4 великих сумки для гри в гольф. Якщо цей об'єму мало, можна повалити вперед спинку заднього сидіння і з'єднати багажне відділення з пасажирським салоном, причому, пів цього багажника буде абсолютно рівним, без порогів. Одним словом, все, що потрібне для типово побутової машини, у седана Anesis є. До таких автомобілів зазвичай легко звикають, а потім довго не можуть від них відмовитися. Anesis не віднесеш до модних новинок, але і відсталим його назвати теж ніяк не можна. Отже на звання по-справжньому практичного автомобіля він, по-моєму, тягне цілком.

Технічна характеристика автомобіля Subaru Impreza Anesis 2.0 i-S

Повна довжина: 4 580 мм.
Повна ширина: 1 740 мм.
Повна висота: 1 475 мм.
Колісна база: 2 620 мм.
Вага машини: 1 290 кг
Привід: передній.
Двигун: 2,0-літровий 4-циліндровий з горизонтально-оппозитным розташуванням циліндрів, механізм газорозподілу DOHC з 16-у клапанами, потужність 140 л.с, що розвивається. при 5 600 об/мин., найбільший момент 19,0 кг-м, що крутить, при 4 400 об/мин.

Базова ціна машини: 2 016 000 ієн.
Ціна машини, на якій робилася випробувальна поїздка: 2 331 000 ієн.
Різниця в ціні виникла із-за опційного устаткування і матеріалів: пристрій «доступ без ключа», «кнопковий пуск», иммобилайзер, телескопічна рульова колонка, навігаційна система з жорстким диском.