Після гучної перемоги в 24-годинній безперервній гонці Ле-Ман, автомобіль Audi R8, дещо перетворившись, з'явився на вільному ринку, де його може купити будь-який охочий. Вперше під маркою Audi виходить серійний спортивний середньомоторний автомобіль. Ну, і чим конкретно він є? Про це читайте в матеріалі нашого журналіста.

Неначе прямо з гоночної траси

Що ж, зрозуміти виробника можна: якщо трапився тріумф, потрібно, користуючись випадком, підняти авторитет марки Audi серед простих покупців. А для цього слід щонайшвидше випустити на ринок серійний автомобіль-двійник тріумфатора, тим паче, що і заробити на цьому теж можна. Сказано — зроблено! Так на ринку спортивних машин з'являється новий гравець — модель Audi R8 з центральномоторною компоновкою. Дивлячись на автомобіль збоку, не можна звільнитися від враження, що машина неначе відразу після гонки, ще не встигла охолонути і, якщо треба, готова продовжити боротьбу. Проте тепер їй належить боротися за симпатії покупців, причому, як я розумію, головним конкурентом в цій боротьбі є модель Porsche 911.

Тут слід зазначити деяку закономірність. Дивіться, належна Audi компанія Lamborghini випускає автомобіль Gallardo з 10-циліндровим V-типу двигуном і відкрито кидає виклик Ferrari, у якої цих самих циліндрів тільки 8. І точно так Audi оголошує про початок випуску моделі R8 з 8-циліндровим і, знову ж таки, V-типу мотором, щоб покарати Porsche 911 з його 6-ми циліндрами. Цікаво, хто кого здолає цього разу? У Audi R8 є важлива перевага — його 4,2-літровий двигун розташовується в як там не є «найправильнішому» для спортивної машини місці — ззаду ближче до центру. Ну, і сам факт перемоги в 24-годинній гонці Ле-Ман теж чогось тай вартує, адже це ж така реклама! Є, проте, і недолік — в R8 немає заднього сидіння.

Що стосується продажної ціни, то давайте порівняємо.

Audi R8: 16 млн. 700 тис. ієн ($151 600)
Porsche 911 GT3: 15 млн. 980 тис. ієн ($145 000)
Porsche 911 Turbo: 18 млн. 580 тис. ієн ($168 700)

Хотілося б звернути увагу читачів ще на один момент. Річ у тому, що компанія Audi входить в корпорацію Volkswagen, а найбілишим утримувачем акцій Фольксвагена недавно став Porsche. Ось і розберися спробуй, хто з ким і на якій основі конкуруватиме! Правда, для простого покупця спортивної техніки всі ці тонкощі навряд чи матимуть значення. Врешті-решт, хай ці акціонери воюють між собою, хай перекуповують один у одного акції, аби машини робили, як слід!

Ну, а наскільки автомобіль Audi R8 зроблений, «як слід»? Ще раз підкреслюю: це — перший в історії Audi серійний автомобіль з центральномоторною компновокою. Так от, його розміри такі: повна довжина — 4 435 мм, повна ширина — 1 905 мм і повна висота 1 250 мм. Якщо порівняти з моделлю Porsche 911 Turbo, виходить, що Audi на 15 мм коротше, 55 мм ширше і 50 мм нижче. Низька посадка, як відомо, відразу ж асоціюється з агресивним характером. Як і належить машині, у якої двигун зрушений ближче до центру, колісна база у Audi R8 на 300 мм більше, ніж у платформи Porsche 911, і складає 2 650 мм, вона навіть більше, ніж у моделі Gallardo на 90 мм. Вражає також ширина колії: спереду 1 635 мм, позаду 1 595 мм. Як би там не було, автомобіль проводить враження машини нового часу, що тільки-тільки повернулася із спортивної гонки.

R8: транспортний засіб «на кожен день»

Кузов Audi R8 — це, треба вам сказати, придбання, значення якого важко переоцінити. Хоча з іншого боку, скільки сил і енергії було витрачено на те, щоб довести його конструкцію до нинішнього рівня. Плюс до цього робота над далеким, але все-таки родичем — моделлю Gallardo, — адже теж не пройшла дарма. Все почалося ще в 1983 році, і лише в 1994-му, коли компанія приступила до серійного виробництва моделі A8, з'явився, якщо так можна виразитися, світло в кінці тунелю. А саме, конструкторам вдалося створити каркас, що більш менш задовольнив їх, який позначається абревіатурою ASF (Audi Space Frame). Суть його в тому, що всі зовнішні компоненти кузова ллються як одне ціле з рамою, а потім зверху обшиваються алюмінієвими панелями.

Найсвіжіший приклад використання каркасe ASF являє собою модель Audi R8. І що цікаво: сама кузовна конструкція важить всього лише 210 кг, а загальна вага машини склала близько 1 630 кг, що в сучасних умовах вважається за оптимальну величиною для спортивних машин класу Super Sport. Про що це говорить? Про те, що поки конструктори-кузовщики билися за кожен грам зайвої ваги, всі останні члени команди цю економію використовували для того, щоб обладнати своє «дитя» всім, чим тільки можна. І все зійшлося найвдалішим чином: і ваговий стандарт дотриманий, і оснащення машини виконане по вищому (тобто, Super) класу.

Тим часом, на прес-конференції, яка передувала випробувальній поїздці, творці R8 стверджували, що ставили перед собою мету перетворити свій спорт-кар мало не на машину для повсякденної їзди. Саме тому вони не побоялися навантажити свій автомобіль такими надзвичайно практичними речами, як електричні приводу дзеркал заднього і бічного огляду, електросклопідйомники, система достатньо важкоатлета клімат-контролю (повний автомат), бортова навігаційна система і аудіосистема аж з 7-vf колонками. Ну і, щоб доповнити картину, скажу, що салон машини, що дісталася мені, відрізнявся чисто шкіряною обробкою (опція), тоді як зазвичай він обробляється наполовину натуральною шкірою, наполовину штучною. Рульове колесо може розташовуватися тільки зліва, випуск праворульних машин не передбачений.

Щоб сісти в крісло водія, потрібно гарненько прицілитися і після цього кинутися вниз. Прилади і вимикачі розташовуються в звичному для машин Audi порядку. Все зроблено так, щоб у водія не виникало відчуття винятковості, неначе це — звичайний автомобіль для щоденних, рядових поїздок. Не виключено навіть, що водії, яким часто доводилося користуватися машинами Audi, потрапивши в салон R8, знайдуть його передню панель тієї, що «надокучила». Але, наприклад, накінечник важеля управління трансмісією, витонченої форми, покритий алюмінієм, вони таким назвуть навряд чи. Можливо, що ще ряд деталей їм обов'язково здасться оригінальними, але смію припустити, що їх число виявиться незначним.

Я озираюся назад, бачу перегородку, яка відокремлює салон від моторного відділення. Звичайно, не можна звільнитися від враження, що перегородка просто тисне на тебе ззаду, але вже тут доведеться звикати: це, все-таки центральномоторна компоновка, самі розумієте! Ну та гаразд, краще назад не дивитися, а подивитися по сторонах. Насправді, завширшки салон здається досить просторим, навіть дуже. Та і по частині затишності салон здатний задовольнити найвимогливіший смак.

Я пригадав, як хтось з присутніх на презентації назвав автомобіль «монстром». Потім ще раз оглянув салон і вирішив: «Ні, це абсолютно не так». На сонцезахисних щитках із зворотного боку я побачив косметичне люстерко, відвернув щиток над сидінням переднього пасажира — там теж. «Ні, і ще раз ні, — подумав я. — Не може бути в машині-«монстрі» таких милих і за великим рахунком даремних дрібничок! Ну, насправді, не можна ж вважати, що ці люстерка вставили спеціально для того, щоб нещасній, наляканій жінці, яку попало опинитися в салоні R8, потім, коли жах від пережитого схлине, як піт з лоба, було легко привести себе в порядок?!». Ні, просто автори вважають, що їх автомобілем цілком зможе управляти не тільки чоловік, але і жінка, от і все. А то — «монстр, монстр»!

R8: система приводу

8-циліндровий двигун, що стоїть на автомобілі R8, частково можна розгледіти через вікно в задній кришці, ну а якщо кришку підняти, тоді він з'явиться перед вами в повній красі. Особисто мене він уразив, по-перше, своєю компактністю, а по-друге, глибоким заляганням усередину кузова.

Як вже було сказано, робочий об'єм його циліндрів складає 4,2 літра, а характеристика поршневої групи така: діаметр поршнів — 84,5 мм, робочий хід — 92,8 мм. Потужність, що розвивається, — 420 л.с. (309 кВт) при частоті обертань колінчастого валу 7 800 об/мин., найбільший крутний момент — 43,8 кг-м (4 500 ~ 6 000 об/хв). Оскільки традиційно (починаючи з RS4) в двигунах використовується система безпосереднього уприскування, як міра проти надмірного зниження центру тяжіння і посиленого бічного відведення вирішено його масляний картер зробити «сухим».

У момент запуску двигуна з приладами відбувається те ж саме, що і в автомобілях маркиі Subaru: всі стрілки роблять різкий ривок управо, після чого повертаються назад. Проте таке смикання приладів ніяк не пов'язане з роботою самого двигуна, оскільки він після запуску відразу ж демонструє дивовижну плавність обертання.

Двигун діє в парі з 6-ступінчастою механічною секвентальной коробкою передач 2-педального типу (R-tronic). Справжня гоночна машина, якщо хто не знає, монопривідна, але оскільки компанія Audi скрізь демонструє вірність принципу Quattro (назва фірмової системи повного приводу), їй хочеш не хочеш довелося переводити серійного «двійника» R8 на 4WD. Точно так, як і в автомобілі Gallardo, коробка передач ставиться в задній частині автомобіля, а передача обертання на передні колеса здійснюється через похилий карданний вал, який тягнеться праворуч від двигуна. Прямо перед переднім диференціалом розташована рідинна муфта, за допомогою якої досягається потрібний баланс між крутним моментом, йде на передню і задню вісь.

Рух починається з досить різкого включення зчеплення і легкого поштовху. У автоматичному режимі перемикання швидкостей відбувається швидко, але у момент виключення зчеплення головка важеля злегка сіпається.

Рульове колесо обертається легко, але для того, щоб вивести машину на потрібну траєкторію іноді доводиться покрутитися. Це і зрозуміло, адже щоб повністю перекласти кермо з однієї крайньої точки в іншу, потрібно зробити 3 з гаком оберти. В той же час не можна сказати, що найменший радіус повороту, а це 5,9 метра, такий вже малий. Плюс до цього загальна для всіх автомобілів з центральномоторною компоновкою біда — поганий задній огляд. Отже твердження, що автомобіль Audi R8 цілком готовий стати транспортним засобом на кожен день особисто мені здається передчасним.

Рух по кільцю

Отже, я стрибаю в салон, машина рушає з місця і виходить на гоночну трасу. Ну, раз R8 є серійним «двійником» машини — переможниці спортивних гонок, то у мене були всі підстави вважати, що автомобіль відчуватиметься себе на кільці, як риба у воді. На швидкості 70 км/год перемикаюся на підвищену передачу, на швидкості 110 км/год — роблю те ж саме. При цьому стрілка тахометра показує 5 600 і 6 000 відповідно. Тобто, у мене ще залишається резерв в 2 тисячі оборотів, який я, звичайно ж, продовжую витрачати з великим задоволенням. У паспортних даних машини вказано, що швидкість розгону від нуля до 100 км. складає 4,6 секунд. Звичайно, для того, щоб змагатися з Porsche 911 з його GT3 Turbo, це час — не час, але якщо влаштувати забіг між R8 і простим Porsche 911, останньому доведеться задовольнятися роллю того, що наздоганяє.

Слід мати на увазі, що в 6-ступеневій трансмісії R-tronic передбачений режим S, при якому двигун і трансмісія діють в ще агресивнішій манері. В цьому випадку водій сам, без чиєї-небудь підказки вирішує, коли перемикатися, хоча слід відмітити, що передчасний перехід на підвищену передачу у нього не вийде.

Так або інакше, але упевненість, що управляти автомобілем R8 — одне суцільне задоволення, з'явилася у мене тільки після того, як я нарізував два повні круги і почав помалу освоюватися за кермом. А до цього я знаходився під враженням почутої напередодні фрази, що, мовляв, R8 — це той же TT, тільки більше за розміром. Ось і я чекав, що високі швидкісні якості, які, звичайно, у R8 не відняти, ось-ось перестануть мене радувати через те, що машина виявиться погано керованою. І добре, що я цього так і не дочекався.

Середнє розташування 8-цилінрового V-типу двигуна, як це прийнято в машинах класу Super Sport, проте, не перешкодило автомобілю поводитися дуже стримано, в точності виконуючи всі команди водія. Ось і вийшло, що я, який в спорті далеко не профі, швидше дилетант, перший час примушував себе бути «на варті», щоб не допустити яку-небудь неточність в управлінні. Проте потім, коли побачив, що рульове управління ніяк не можна назвати різким, коли зрозумів, що потрібна передача підбирається сама собою, я заспокоївся, і навіть у відомому сенсі розслабився.

Само собою зрозуміло, що для професійного гонщика середнє розташування двигуна — це додатковий запас стійкості, яким він, опинися на моєму місці, знав би, як скористатися. А мені, дилетантові, знаєте, що головне? Щоб, фігурально виражаючись, потішитися з дроселем, відчуваючи при цьому, як машина слухняно виконує всі мої витребеньки, та щоб більше адреналіну в крові. У зв'язку з таким, можна сказати, примітивним підходом до водіння (одне слово — репортер!) додаткова стійкість, витікаюча з центральномоторної компоновки, виявляється як би ні до чого, тобто, практично незатребуваною. Стійкість, обумовлена тим, що все 4 колеса, — ведучі, це так, така стійкість якраз для таких, як я! Так, і щоб гальма були такими, щоб натиснув — і швидкості як ні бувало. Ну, в цьому плані у R8 все гаразд: попереду — 8 гальмівних циліндрів, ззаду — 4, куди вже більше!

А вам не буває хоч трішки ніяково?

Мій співбесідник, який погодився поділитися своїми враженнями від знайомства з автомобілем R8, — один з членів команди Audi Sport Japan Team Goh, яка в 2004 році на 24-годинній Ле-Ман переконливо виграла загалом командному заліку. Отже, знайомтеся — гонщик Тейдзі Арараки.

У будь-якому епізоді машина виявляється на висоті

Взагалі-то, — почав мій співбесідник, — я не мав ніякого відношення до розробки серійної моделі R8, я вперше познайомився з нею тільки кілька днів тому, прямо на випробуваннях. Так, серйозна машина, нічого не скажеш!

По моїх особистих враженнях облаштування місця водія, а також само крісло водія дуже нагадує салон чисто гоночного R8. Я, зокрема, маю на увазі і позу водія, який як би напівлежить в своєму кріслі, і положення рук і ніг, у тому числі і щодо органів управління. Або ось, наприклад, три регулятори системи подачі повітря, що обертають, адже це — точна копія того, що було в салоні гоночного R8. Далі, буст-контроллер, регулятор повітряно-паливної суміші, відображення електронної карти управління двигуном — все як в Audi серії Lemans. Так само дуже схоже розташування перемикачів кулісного типу. Але головне — відтворюється та сама спокійна атмосфера, яка була присутня в салоні гоночної версії машини.

Серійну модель R8 відрізняють і високі експлуатаційні якості стабілізатора поперечної стійкості, та і шасі в цілому. Якщо говорити про підвіску, не можна не відзначити її здатність в точності відтворювати всі нерівності дорожнього рельєфу, внаслідок чого колеса знаходяться в постійному і надійному контакті із землею. Але головне — все діє дуже погоджено: задні колеса притискаються до землі, значить, ним є, від чого відштовхуватися. А коли приходить час повертати, задні колеса, що надійно стоять на землі, — застава чіткої роботи передніх керованих коліс.

Насправді, конструкція підвіски така, що колеса чіпляються за землю, чим забезпечується підвищена стійкість автомобіля в цілому. Але, крім того, не можна скидати з рахунків і среднемоторну компоновку машини, завдяки якій, коли включається гальмо, велика частина ваги перерозподіляється на передню вісь, тобто на керовані колеса. Через те машина так легко і повертає.

Або узяти ситуацію, коли автомобілю потрібно розігнатися. Оскільки двигун розташований ближче до задніх коліс, сила зчеплення з дорогою також вище, і коли їм передається збільшене тягове зусилля, вони, замість того щоб провернутися вхолосту, різко кидають машину вперед. Причому, дуже важливо, що кидок вперед ініціюють саме задні колеса: адже всім відомо, що коли кузов не підштовхується ззаду, а тягнеться за рахунок передніх коліс, виникає таке поширене серед передньопривідних машин явище, як недостатня обертальність. Як бачите, і у разі гальмування, і у разі набору швидкості автомобіль з середнім розташуванням двигуна має незаперечні переваги, особливо якщо він «біжить» по кільцевій трасі. Важливо тільки, щоб в машині все було відповідним чином збалансовано, і тоді в будь-якому епізоді вона опиниться на висоті.

Не можна не відзначити і здатність автомобіля повертати на швидкості. Сили, які прагнуть відвести машину убік, вони, звичайно, виникають, але їх дія виявляється такою малопомітною, що варто водієві бути просто в міру уважним, і можна сміливо збільшувати швидкість входження в поворот. А що може порівнятися по емоційній дії на водія з таким швидкісним поворотом?! Тим паче, що серійна модель R8 в цьому плані дуже схожа на чисто гоночний варіант, де ці відчуття, вже мені повірте, деколи приносять стільки задоволення.

Коли проходиш ділянки траси із здвоєними поворотами, таке враження, що сидиш за кермом справжнього гоночного автомобіля. Звичайно, швидкість при цьому не та, не такий і мінімальний радіус повороту. Помітно відрізняється і якість «гуми», та і зустрічний потік повітря притискує автомобіль до землі не з такою силою.

Повністю використані переваги центральномоторної компоновки

В цілому мені здається, що управляти автомобілем Audi R8 легше, ніж його головним конкурентом — Porsche 911. Мені можуть заперечити: «Як же таке можливе, адже конструктори Porsche б'ються над своєю машиною вже не перший рік?». Так-то воно так, але ж в їх автомобілі особливий баланс між передком і задом, який виходить з компоновки RR. А ця компоновка завжди припускала деяку, я б сказав, нестійкість в поведінці передніх коліс. Так, я згоден: якщо задні колеса навантажені як слід, вони «гребуть» по дорозі так, що будь здоровий, але суть справи це все одно не міняє.

У машині Audi R8, навпаки, баланс між передом і задом як там не є найвдаліший. Що ж у результаті? А ось що: можна скільки завгодно крутити кермо, щоб увійти до повороту, а потім знов повернути машину на пряму траєкторію, але поведінка рульового колеса не зміниться: та ж опірність і те ж відчуття надійного контакту керованих коліс з дорогою. Неначе колеса автомобіля котяться не по асфальту, а по рейках. Смію стверджувати, що за кермом Porsche 911 таке випробувати навряд чи вийде.

Двигун, який має 8 циліндрів, розташованих буквою V, відрізняє досить великий — 4,2 літра, — робочий об'єм. Зрозуміло, що вже на низьких оборотах він демонструє чималу потужність. І, проте, мене не покидало відчуття, що потужності йому все рівно не дістає. Але чи винен в цьому мотор? Вважаю, що жодною мірою, справа швидше у високому потенціалі, яким володіє шасі. Тобто, професійний гонщик завжди відчуває, коли машина по своїх конструктивних особливостях здатна упоратися і з могутнішим двигуном, а коли ні. Ну, а я відчуваю, що з'являється те саме відчуття дефіциту потужності, про який я вам тлумачу. Але тут вже нічого не поробиш: справжньому гонщикові завжди здається, що його автомобіль недостатньо сильний, це факт.

Ви питаєте, наскільки серійна модель відрізняється від гоночної машини? Я вам відповім так: взагалі-то гоночний R8 зроблений так, щоб його не дуже сильно трясло. Іншими словами, в нім використана підвіска м'якого типу, щоб не примушувати водія випробовувати ті додаткові навантаження, які можна уникнути. Або узяти двигун: навіть коли обороти понад 4 000 в хвилину, крутить момент продовжує рости. Такий двигун хороший тим, що його легко адаптувати до змінних умов руху, таким, як дощ, що несподівано хлинув, або сніг. Адже таке відбувається часто-густо. Причому це пов'язано не тільки з можливістю одноразового і різкого збільшення швидкості, але і її підтримка на достатньо високому рівні протягом більш менш тривалого періоду часу.

Якщо ж говорити про «вуличну» версію R8, то мені здається, що за такими показниками, як швидкісна характеристика двигуна, стійкість, швидкість перемикання передач, вона дуже нагадує гоночний варіант. Головне, що в ній постаралися максимально використовувати всі переваги центральномоторної компоновки.

«А чи буває так, що вам стає ніяково?», — питаєте ви. Що ж, дійсно, іноді таке трапляється, наприклад, коли ти ведеш гонку, і тобі раптом говорять, що, мовляв, потрібно йти, що називається, ва-банк. Тоді доводиться долати свій суб'єктивний страх, переконуючи самого себе, що, мовляв, емоції емоціями, а машина все одно справиться, і нічого страшного не відбудеться.

У зв'язку з цим хотів би відмітити, що розробникам серійної моделі Audi R8 вдалося зробити таку машину, що навіть самі, здавалося б, ризиковані повороти абсолютно не народжують у водія відчуття страху або невпевненості. Отже, упевнений, що цей, загалом, достатньо «просунутий» автомобіль здатний принести задоволення і рядовому, недосвідченому водієві.

Повна довжина: 4 435 мм.
Повна ширина: 1 905 мм.
Повна висота: 1 250 мм.
Колісна база: 2 650 мм.
Вага машини: 1 630 кг
Привід: 4WD.
Двигун: 4,2-літровий, 8-циліндровий з V-типу розташуванням циліндрів, механізм газорозподілу DOHC з 32 клапанами, потужність 420 к.с, що розвивається. при 7 800 об/хв., найбільший крутний момент — 43,8 кг-м при 4500 ~ 6000 об/хв.

Ціна машини: 16 млн. 700 тис. ієн ($151 600)