Що краще: легка Toyota Passo TRD чии турбований Toyota Vitz TRD?
Нашому журналістові представився випадок познайомитися з автомобілями TRD Sports M і TRD Turbo M з особливої категорії «customized car» (спеціально изготовленых для вузького круга власників). Ці машини, що пройшли доопрацювання в тюнинговом ательє Toyota Racing Development, відрізняє особливий тип підвіски, а також ряд інших компонентів, які не зустрінеш в базових моделях. Наскільки така машина може зацікавити і захопити — про це читайте в нижченаведеному матеріалі.
Машини перероблені, але в міру
Почну з того, в чому, на мій погляд, полягає різниця між звичайними серійними моделями і тими машинами, які виходять після того, як над ними попрацюють фахівці з тюнингу. Отже, коли мова йде про серійній машині, виробник з цілком зрозумілої причини прагне добитися, щоб його дітище знайшло собі найширше застосування. А раз так, означає серійна модель — це в деякому розумінні результат компромісу, так би мовити, усереднена версія, щоб всі залишилися задоволеними. Проте після того, як серія робиться відомою і популярною серед широкого круга покупців, можна і поекспериментувати: не зупиняючи випуск базової моделі, узяти та і запропонувати публіці її різновид, в якому буде зроблений упор на щось одне. Природно, що круг потенційних покупців такої переробки різко скорочується, тим більше що і за ціною вона завжди дорожча за базову версію машини. Іноді до початкової моделі вноситься стільки змін, що вона виявляється мало не удвічі дорожчою. Але тут вже доводиться вибирати: або усереднений варіант, але недорогий, або спеціального доведення, але подорожче, третій не дано.
Але буває і так, що фахівці з тюнингу не вирішуються на дуже вузьку спеціалізацію базової моделі, віддаючи перевагу такому, чи знаєте, полегшений варіант, щоб, виділяючи щось приватнене чіпати загальне. Під загальним я маю на увазі практичну користь, або, виражаючись по-науковому, споживчу вартість машини: когось підвезти, щось привезти, ну і так далі Така переробка, або краще сказати, доробка не веде до руйнування основ, тобто до зміни уявлення, що вже склалося, про серійну модель, а отримувана у результаті машина сприймається рядовими покупцями всього лише як доповнення до базового модельного ряду. У свою чергу і компания-производитель відчуває себе спокійніше — адже різноманітність їй теж на руку. Словом, всі задоволено — і ніяких рекламацій!
Тепер давайте подивимося, якими стали серійні автомобілі Vitz і Passo після того, як над ними попрацювали фахівці TRD, структури, яка займається спортивним доведенням машин мазкі Toyota. Думаю, не помилюся, якщо скажу, що в представленні переважної більшості автоаматорів і Vitz, і Passo — це, чи знаєте, такі симпатичні автомобільчики, не більш того. І ось уявіть собі, що ця «іграшка» раптом виявляється наділеною ходовими якостями, які зроблять честь будь-якому, самому «просунутому» автомобілю. Такими, що у разі чого їй не складе труднощів обставити звичайний Vitz або Passo і сховатися за рогом. А зовні все начебто як завжди, і лише один водій знає таємницю про свою машину. Ну, скажіть, хіба це не вищий шик?! Так, я частково згоден: ціна у цих машин теж чимала. Скажімо, якщо модель Toyota Vitz TRD Turbo M йде зі всіма опціями, її ціна зашкалює за 3 млн. ієн ($27 000). Ну, але ж і начинка у нього теж — будь здоровий, не йде ні в яке порівняння з рядовою малолітражкою європейського виробництва! Так чи варто витрачатися на посередню «європейку», якщо за ті ж гроші можна підібрати значно ефектніший автомобіль класу «компакт-диск» японського виробництва?!
Що за задоволення — відчувати, що машина вся в твоїй владі!
Слід відмітити, що базові моделі Toyota Vitz і Toyota Passo, які оснащуються автоматичними трансмісіями, ні в якому разі не можна віднести до повільних машин. І якщо потрібно різко додати в швидкості, варто тільки натиснути на педаль газу і втиснути її в підлогу, як миттєво включиться знижена передача, і автомобіль полетить вперед з потрійною енергією так, що не доженеш. Тим часом, фахівці TRD вирішили, що якщо двигун сам, що стоїть на машині, по собі володіє швидкою реакцією, то для повного задоволення його потрібно доповнити коробкою передач з ручним управлінням. Адже сучасні автоматичні трансмісії дійсно добре відладжені і діють як годинник, але саме ця обставина іноді приводить до зворотного ефекту: водієві хоче повна самостійність, а тут — «автомат», який постійно дає про себе знати і як би нагадує водієві про те, що все залежить не тільки від нього одного. Ну як після такого нагадування відчути себе повним господарем положення, який як хоче, так і їде?! Не виходить!
Ледача манера водіння, коли працює тільки одна рука і одна нога, притупляє пильність, це всім відомо. Але коли у розпорядженні водія ручна коробка, тим більше з 5-у швидкостями, хочеш не хочеш доводиться діяти обома руками і ногами. А якщо, до того ж, водій веде машину в спортивній манері, то ні про яку сонливість не може бути і мови навіть на довгих дистанціях. Та це і зрозуміло: як тут заснути, коли весь час доводиться смикати за важіль перемикання швидкостей і підбирати потрібний газ акселератором. Тобто, потрібно і з трансмісією управитися, і двигун слухає тільки тебе, словом, повна ілюзія безпосередньої і активної дії на машину і її повної слухняності. А якщо раптом завагався в своїй значущості, вичавив педаль зчеплення — і все, машина позбулася тяги, і ніякі хитрування на зразок «повзучого ходу», як це відбувається в «автоматі», їй вже не допоможуть. Воістину, для тих, хто не любить невизначеності, особливо коли потрібно рушати з місця, ручна коробка — це те, від чого важко відмовитися!
Або ще чого: гальмо стоянки, управління яким ведеться за допомогою простого підлогового важеля збоку від сидіння водія: потягнув на себе — значить, пригальмував, відпустив — гальмування припинилося, все просто і ясно, а не так, як в базових моделях з автоматичними коробками. Як, скажіть, обійтися без цього надійного і зручного способу загальмувати тільки задніми колесами тим водіям, які просто обожнюють повертати по найменшому радіусу?
Якщо судити з паспортних даних, то різниця між Passo TRD і Vitz TRD лежить на поверхні. Насправді, Passo приводиться в рух мотором з робочим об'ємом в 1,3 літра, причому, двигун — з простим впусканням, а значить і потужність у нього відповідна, всього лише 98 л.с. А ось Vitz TRD озброєний двигуном, у якого і робоча кубатура більша (1,5 літра), і наддув є. Отже, і по потужності він виграє (150 л.с.). Але не варто забувати про різницю у вазі: Passo важить 925 кг, тоді як турбированный Vitz TRD — 1 070 кг І тому для досягнення однієї і тієї ж швидкості їм потрібний приблизно однаковий час, і, значить, в суб'єктному плані що Passo, що Vitz бігають однаково жваво.
Відомо, що двигун з простим впусканням тим хороший, що в нім існує чітко виражена залежність між збільшенням оборотів і зростанням моменту, що крутить. Ну, а оскільки Passo TRD до того ж відрізняє невелику вагу, зростання моменту, що крутить, відразу ж дає відчутний приріст швидкості. Таким чином, чим різкіше водій тисне на акселератор, тим з більшою силою його вдавлює в спинку сидіння. Що ж до Vitz TRD, то, як вже сказано, його двигун дообладнуваний турбокомпресором, тому найбільший інтерес представляє їзда, коли двигун крутиться з частотою від 4 000 до 5 000 оборотів в хвилину, оскільки саме тоді тиск повітря в системі впускання близько до максимуму. Сенсу ж тиснути на газ далі, щоб мотор дійшов до своїх критичних оборотів, за великим рахунком немає. Отже залишається тільки одне: правильно визначати момент перемикання передач без істотної зміни положення дроселя. І тоді зміна швидкості руху повністю залежатиме від потенціалу, закладеного в трансмісії. Але це теж цікаво: адже трансмісію спочатку називали «коробкою швидкостей», ось хай вона і робить, що їй належить за визначенням.
Яку ж машину вибрати?
У порівнюваних мною машин трохи відрізняються передавальні коефіцієнти трансмісій: коробка, що стоїть на автомобілі Toyota Passo TRD, розроблена інженерами Daihatsu і вже працює на спорідненій моделі . Що стосується трансмісії Toyota Vitz TRD, то у неї перша і друга передачі трохи отстоят одна від одної, ну, а всі останні, тобто 2-3-4-5, зближують. І якщо цим уміло користуватися, отримуєш масу задоволення, адже можна міняти швидкість руху, майже не міняючи обороти двигуна, а тільки діючи важелем перемикання передач. Така особливість автомобіля особливо цінна там, де доводиться варіювати швидкість, наприклад, при їзді по місту або по гірських, багатих крутими поворотами дорогам. Виникає резонне питання: а не чи утомливо постійно користуватися зчепленням, чи не краще все-таки без нього? Не знаю, як себе відчуватиме водій, якщо йому, наприклад, доведеться дуже довго рухатися в міській пробці, але вважаю, що він все одно не дуже сильно втомиться, оскільки педаль зчеплення дуже податлива і вичавити її не складає особливих труднощів.
Підвіску описуваних мною машин вирішено було зробити пожорсткіше і одночасно злегка зменшити висоту автомобілів. Але, сидячи за кермом, я відчував себе як і раніше спокійно і упевнено, оскільки на поведінку кузова внесені зміни ніяк не вплинули. По-крайней мірі, якщо десь мене і починало гойдати, то ці похитування мали дуже обмежену амплітуду, що, судячи з усього, з'явилося наслідком пружних елементів підвіски. Якщо ж порівняти рівень комфорту двох описуваних мною автомобілів, слід визнати: Vitz TRD здається більш урівноваженим, але це лише тому, що він більше важить. Ведучи нову машину, потрібно постійно пам'ятати, що вона стала нижча. Зокрема, може злучити навіть так, що при парковці верхня кромка дорожнього бордюру виявиться трохи вищою нижнего переднього спойлера. Залишається тільки сподіватися, що, знаючи про низьку посадку, водій почне уважніше стежити за поверхнею дорогі. Але в цьому теж є свої плюси: з часом у такого водія обов'язково розвинеться звичка дбайливішого відношення до своєї машини.
Мені вдалося поспілкуватися з новими автомобілями зовсім небагато, тому я не можу точно сказати, який з них краще, а який гірше. Особисто я з двох випробуваних мною машин вибрав би Passo TRD, і знаєте чому? Тому що Vitz TRD, хоча і має ефектну зовнішність, коли біжить, здається понад міру огрядним. А Passo TRD — він весь якийсь легкий, рухомий, та і зовнішній вигляд у нього відповідний, про таких говорять, що він «з біса милий».
Технічні характеристики автомобіля TRD Turbo M
Повна довжина: 3 800 мм. Повна ширина: 1 695 мм. Повна висота: 1 505 мм. Колісна база: 2 460 мм. Вага машини: 1 070 кг Привід: на передні колеса. Двигун: 1,5-літровий 4-циліндровий з вертикально-рядним розташуванням циліндрів, турбонаддув, механізм газорозподілу DOHC з 16-у клапанами, потужність 150 л.с, що розвивається. (110 кВт) при 6 000 об/мин, максимальний момент 20,0 кг/м (196 Нм), що крутить, при 4 800 об/мин.
Перелік опційного устаткування, що було в машині Toyota Vitz TRD Turbo M: — навігаційна система з вбудованим жорстким диском (259 350 ієн) — диференціал гелікоїда підвищеного тертя (31 500 ієн) — система полегшеного доступу в салон і безконтактного запуску двигуна (40 950 ієн) — спойлер на передньому бампері (без вартості фарбування) — (129 150 ієн) — спортивний глушник — (68 250 ієн) — декоративний наконечник глушника (29 400 ієн) — 17-дюймові колеса з алюмінієвими дисками + комплект покришок (202 650 ієн) — спортивні накладки — (34 500 ієн) — набір додаткових деталей інтер'єру — (25 200 ієн)
Технічні характеристики автомобіля TRD Sports M
Повна довжина: 3 630 мм. Повна ширина: 1 665 мм. Повна висота: 1 520 мм. Колісна база: 2 440 мм. Вага машини: 925 кг Привід: на передні колеса. Двигун: 1,3 -литровый 4-циліндровий з вертикально-рядним розташуванням циліндрів, механізм газорозподілу DOHC з 16-у клапанами, потужність 98 л.с, що розвивається. (72 кВт) при 6 000 об/мин, найбільший момент 13,0 кг-м (127 Нм), що крутить, при 4 400 об/мин.
Відгуків (1)
