Різницю між машиною старого і нового покоління можна відчути практично відразу

Прийнято вважати, що колишня модель Honda Fitне дивлячись на всі свої достоїнства, все одно залишалася декілька недоробленою. І, проте, попит на неї все одно продовжував і продовжує залишатися достатньо високим. У чому тут причина? Не смію наполягати, але, на моє переконання, чималу роль тут грає її дизайн, який довівся за смаком як чоловічої, так і жіночої частини водіїв. При такому розкладі навряд чи варто було чекати, що, працюючи над машиною нового покоління, розробники зважаться істотним чином змінити її зовнішній вигляд. Так воно і вийшло.

Але якщо в наявності спадкоємність стилю, тоді для того, щоб зрозуміти, а що в новому автомобілі дійсно з'явилося нового, правильніше користуватиметься методом порівняння, чи не так? Отже, та пробачать мені ті читачі, які мало знайомі з автомобілем Fit першого покоління, але я надалі постійно озиратимуся назад, щоб зіставити все, що стало з тим, що було.

Відразу обмовлюся: мені вдалося перевірити обидва різновиди автомобіля Fit нового покоління: модель з двигуном в 1 300 см³ і з 1,5-літровим мотором. Причому, в назві другої моделі присутня абревіатура RS, що, як ви розумієте, свідчить про те, що машина — з деякою спортивною орієнтацією.

З цих двох різновидів великим попитом, як ви розумієте, користуватиметься машина з двигуном меншої кубатури, тобто з об'ємом циліндрів в 1,3 літра. Ось з неї-то я і вирішив почати. Опинившись за кермом, я відразу почав влаштовуватися зручніше, підганяючи під себе як крісло водія, так і рульове колесо. Добитися потрібного позитивного результату, загалом, було неважко, оскільки рульова колонка регулювалася як по нахилу, так і по довжині за принципом телескопа. Отже, зручно розташуватися в своєму кріслі водієві великої праці не складає, це вже говорить про клас машини.

Ну, що ж, пора завести двигун. У операції по запуску немає ніяких особливостей — все, як за кермом Honda Fit колишнього покоління. Двигун починає працювати, і — от так так! — я абсолютно не відчуваю його вібрації. Намагаюся декілька збільшити навантаження, для чого включаю кондиціонер, чекаючи, що це якось відбитися на поведінці двигуна. Нітрохи не бувало, єдине, що я відчув, це гул вентилятора. Що ж до покладеної в таких випадках збільшеної вібрації — знову нічого. Тобто, коли б не вентилятор, я б міг подумати, що кондиціонер і не працює зовсім. Гаразд, я беруся за важіль управління трансмісією (CVT — безступінчатий варіатор), переводжу його в положення D, вважаючи, що вже зараз-то напевно, відчую посилену вібрацію. І в черговий раз помиляюся!

Так, звичайно, силова передача в новій машині здійснюється через гидротрансформатор, якого раніше не було, це я знаю. Але я також знаю, що вібрація холостого ходу в колишній моделі була обумовлена виключенням ходової муфти (муфти переднього ходу). А в цьому плані все залишилося без змін: поки машина стоїть, муфта знаходиться у вимкненому положенні, щоб зайвий раз не напружувати трансформатор. І, проте, факт залишається фактом: у новому автомобілі Fit вібрації холостого ходу немає, і куди вона поділася, ймовірно, відомо тільки конструкторам!

Правда, слід мати на увазі, що в автомобілі є датчик нахилу, який за певних умов не дає муфті вимкнутися. Іншими словами, якщо у момент початку руху машина стоїть горизонтально або ж передом вниз (на спуску), тоді силова передача виявляється рассоединенной. Але якщо вона рушає з місця, стоячи на підйомі, тоді колеса хапаються відразу ж, і машина починає повзти вперед. Я це точно знаю, оскільки сам перевіряв.

Відомо, що деякі автомобілі влаштовані таким чином, що варто тільки проїхати на ній пару сотню метрів, і вже розумієш, в чому його плюси, а в чому мінуси. Так от, смію стверджувати, що новий Honda Fit якраз входить до числа таких машин. Ну, а раз так, тоді тим водіям, яким доводилося багато їздити на старій машині, вистачить, думаю, двох хвилин, щоб відчути, ніж на практиці колишня модель Fit відрізняється від нової.

Чому вирішено відмовитися від двигуна i-DSI?

Спробую перерахувати ті достоїнства автомобіля, на які я відразу звернув увагу, і які дають мені підстави затверджувати: новий Fit, образно кажучи, вийшов за рамки свого класу. Отже: уміння спокійне рушати з місця, плавне кермо, точна реакція двигуна на щонайменшу зміну в положенні педалі газу, легка педаль гальма, вузькі (20 мм) передні стійки, які майже не заважають передньому огляду (тут слід відмітити, що передні трикутні вікна за площею збільшилися в три рази), ну, і так далі.

Двигун автомобіля працює дивно плавно. Тим часом, це вже не той мотор (тип i-DSI), який використовувався в машинах колишнього покоління. Ні, при роботі над автомобілем нового покоління від i-DSI вирішено було відмовитися на користь системи i-VTEC. Чим характеризувався двигун типу i-DSI? 2-клапанною системою «впуск/выпуск» + безконтактною електронною системою запалення. Тепер же робочий об'єм циліндрів залишився тим самим (1,3 літра), а кількість клапанів збільшилася в два рази (по 4 на кожному циліндрі). Поки мотор тримає малі обороти, система i-VTEC істотним чином обмежує роботу одного з двох впускних клапанів. Виникає могутнє завихрення, завдяки чому досягається повніше згорання палива. Попутно слід зазначити, що інжектор здійснює уприскування через дві крапки, об'єми уприскування співвідносяться як 4:6. Але швидкість руху збільшується, і, відповідно, навантаження на двигун росте. В цьому випадку обидва впускні клапани включаються в роботу, механізм газорозподілу переводиться на форсований режим, уприскувана паливна суміш завихряется, і у результаті встановлюється свого роду компроміс між потужністю, що розвивається, і кількістю спалюваного при цьому палива.

Чому вирішено було відмовитися від двигуна i-DSI? Адже ще невідомо, як би склалася ринкова доля автомобіля Fit першого покоління, і став би він таким популярним, якби його не оснастили цим «движком» — предметом законної гордості інженерів компанії Honda. І раптом після такого грандіозного успіху з'ясовується, що без нього краще! Я поставив відповідне питання представникові компанії, і ось що він мені відповів. «Так, — сказав він, — я повинен погодитися, в деякому розумінні система i-DSI надала машині добру службу. Проте коли автомобіль почав експортуватися за межу, з'ясувалося, що там багато хто не розділяє наших захоплень з приводу економічності, а замість цього бажають, щоб машина була помогутніша. Ми зі свого боку не могли ігнорувати думку, що, мовляв, по частині эксплутационных характеристик у машини є пропуски, тому вирішили: ні, відтепер — тільки 4 клапани, і не менше!».

Що ж, сказати, що автомобіль Fit був достатньо могутнім, я не можу — що є, тобто. Але виражати із цього приводу незадоволеність — для мене це, щонайменше, дивно. Тим більше що поліпшення швидкісних характеристик двигуна винне, вірогідно, негативно відбитися на економічності. А хіба це — не привід для неспокою? На це питання мені відповіли так: «Дійсно, нам довелося зробити все можливе, щоб добитися від нового двигуна Fit такої ж витрати палива, що був раніше. Для цього ми постаралися зменшити внутрішні втрати на тертя, а також ввести складну систему відключення частини впускних клапанів на малих оборотах. І нам, кінець кінцем, вдалося і підвищити потужність двигуна на 20 л.с., і при цьому зробити машину економічнішої». До цього, ймовірно, потрібно додати, що найбільший момент, що крутить, в перерахунку на літр робочого об'єму досяг вже 10 кг-м, що в значній мірі спростило експлуатацію двигуна, зокрема, і на малих швидкостях.

Тим часом, порівнювати тягу автомобіля старого і нового покоління все-таки не зовсім коректно. А все тому, що якщо в першому випадку безступінчатий варіатор був із спеціальною стартовою муфтою (багатодискове зчеплення «мокрого» типу, яке стояло позаду ремінної передачі), то в новій моделі Fit перевага віддана варіатору, що включає гидротрансформатор.

У стартової муфти, між іншим, були немало достоїнств. І, проте, вона поступилася місцем гидротрансформатору. Звичайно, не можна заперечувати той факт, що з трансформатором легко рушати з місця, коли машина стоїть на підйомі: колеса відразу ж підхоплюють автомобіль, і він починає повзти вперед. А стартова муфта «хапалася» не відразу, і тому завжди існувала вірогідність того, що поки водій переноситиме ногу з гальма на газ, його автомобіль покотиться назад. Але чи переважує цей аргумент «проти» всі аргументи «за стартову муфту», ось в чому питання.

На малій і середній швидкості кермо машини діє просто чудово

Давайте подивимося, як самі розробники визначають причину переходу на силову передачу за участю гидротрансформатора. Дозволю собі процитувати слова, сказані одним з представників компанії. «Ми, — почав він, — звичайно, знали, що стартова муфта — річ хороша. Проте було поставлено чітке завдання — передати на колеса великий момент, що обертає, в початковій стадії руху. Звідси і зміни. Дивитеся: мало того, що у момент старту колеса стали відразу підхоплювати машину, так ще і вдалося обійтися малим передавальним числом в головній передачі, навіть, не дивлячись на те, що блокування двигуна з трансмісією здійснюється на ранішій стадії. А це у свою чергу дозволило зменшити внутрішні втрати безступінчатого варіатора (так звані втрати на ремінну передачу або belt loss). А у результаті, по-перше, покращала тяга, а по-друге, вдалося добитися економії палива».

Достоїнства гидротрансформатора полягають не тільки в тому, що він дозволяє варіювати передачу моменту, що обертає, в ширшому діапазоні на початковому етапі руху. Окрім цього він здатний швидко додати автомобілю додаткове прискорення, коли швидкість і так вже достатньо велика. Отже, в плані практичного водіння цінність машини тільки підвищується, причому без істотного погіршення економічних показників. А то обставина, що блокування двигуна з трансмісією відбувається вже на щодо малих оборотах, не тільки зменшує витрату палива, але і загострює суб'єктивне відчуття руху. Власне кажучи, все це давно відомо, все це вже випробувано на інших моделях, тому варіант з гидротрансформатором разом стартової муфти можна вважати за цілком виправданий.

Якщо, управляючи новою моделлю Honda Fit, починати рух повільно і обережно, стежачи при цьому за свідченням тахометра, можна переконатися, що блокування включається тоді, коли частота обертання двигуна досягає величини приблизно 1 200 об/мин. Відбувається це так: стрілка встає проти відмітки «900», після чого слідує деяке збільшення швидкості руху, і, відповідно, відбувається зростання оборотів. Причому, перехід виконується чисто і непомітно, якщо, звичайно, спеціально не придивлятися.

Коли ж обставини вимагають рушати з місця на повному газу, набір двигуном оборотів відбувається з більшою інтенсивністю, ніж у автомобіля Fit колишнього покоління, так що і часу для первинного розгону також потрібний менше. Звичайно, було б дивним, якби це було не так, з урахуванням того, що у нової машини могутніший мотор і в його силовій передачі бере участь гидротрансформатор. Я лише хочу підкреслити: новий Fit бігає жвавіше, ніж його попередник.

Проте, привід, що енергійно діє, — це ще не все. За великим рахунком гріш ціна такій енергетиці, якщо у машини не відладжено рульове управління. У даному ж автомобілі все, якраз, навпаки: на малій і середній швидкості машина настільки чуйно прислухається до керма, настільки готова виконати будь-яку його команду, що не схиблю проти істини, якщо скажу: серед машин класу «компакт-диск» таку керованість зустрінеш нечасто. Скажу більш: у цьому плані новий Fit не поступиться багатьом і багатьом моделям класом вище. Особливо мене уразило те, як легко було утримувати автомобіль на прямій лінії, а також порадувала його дивовижна слухняність, коли на великій швидкості потрібно вийти в сусідній ряд. Ні у першому, ні в другому випадку від мене не були потрібні ніяких надмірних зусиль: я діяв у прямому розумінні кінчиками пальців, і це було досить. Таким чином, нова машина виявилася не тільки жвавішою. Вона до того ж не вимагає від свого водія дуже великих витрат його енергії, ось в чому парадокс. Окрім цього слід зазначити ту упевненість, той спокій, який не покидає тебе весь час, поки сидиш за кермом. А адже це безпосередньо впливає на безпеку руху. Отже особисто я — всіма руками «за» нову модель!

Адже що добре: не дивлячись на свій високий швидкісний потенціал, автомобіль, який би тип дорожнього покриття не виявлявся під колесами, завжди демонстрував завидну стійкість, так що часом в мені народжувалася упевненість, що машина воістину дійсно здатна реалізувати на дорозі будь-який мій задум. Підвіска мені здалася зовсім не такою жорсткою, як в автомобілі колишнього покоління. Вона діяла спокійно і розмірено, до того ж забезпечуючи надійний контакт коліс з поверхнею дорогі.

Потрібно відмітити, що передні колеса автомобіля встановлені таким чином, що вісь їх повороту має вельми пристойний кут подовжнього нахилу (кастер). Такий нахил дозволяє колесами успішно боротися з ударами, обумовленими нерівностями дорогі. Плюс до цього в задній підвісці вирішено використовувати подовжні важелі збільшеної довжини (раніше довжина була 396 мм, зараз стала 435 мм). Ясно, що у такому разі амплітуда коливання їх зменшилася, що дозволило використовувати в підвісці менш жорсткі пружини. Назву ще ряд умов, які в тій чи іншій мірі позитивно вплинули як на стійкість машини, так і на її здатність рухатися по прямій, не нишпорячи по сторонах. По-перше, це збільшення на 50 мм колісної бази, по-друге, це збільшення на 20 мм її повної ширини, яке супроводиться збільшенням колії як передніх (на 35 мм), так і задніх (на 30 мм) коліс.

Якщо дивитися середню витрату палива, виходить, що пальне витрачається з більшою користю

Дорожній шум в салоні нового автомобіля вдалося в значній мірі приглушити. Як розповів представник компанії, рівень шуму залежить від швидкості руху, і буває, що не перевищує і 2 децибел. Якщо це дійсно так, уявляю, чого це конструкторами коштувало. Тим більше що, як з'ясувалося, сучасні звукопоглинальні і звукоизолирующие матеріали — це ще не все. «Щоб добитися тиші в салоні, — пояснив представник, — розробникам довелося думати, як збільшити жорсткість кузова без збільшення його маси. Плюс до цього потрібно було внести зміни в кріпильні кронштейни задніх амортизаторів, а також підсилити місця кріплення деталей підвіски до кузова. І ще: на 30 відсотків збільшився розмір втулок кріплення задніх подовжніх важелів до кузова, внаслідок чого змінився у бік збільшення хід задньої підвіски, адекватний податливості важелів. Ось які заходи довелося робити, щоб не дати дорожнім шумам вільно проникати в салон».

Як вже було сказано, в автомобілі Fit нового покоління майже не відчувається вібрація двигуна, а з іншого боку і підвіска діє цілком задовільно. І в той же час не можу не відмітити, що коли на певній швидкості колеса натикаються на дефекти в дорожньому покритті, іноді відчуваєш якусь легку віддачу. Так, наприклад, траплялося, коли я слідував із швидкістю 40~50 км/год, і під колесами виявлявся дорожній стик, який, начебто і не такий великий, але реакція машини виявлялася аж надто помітною. Вважаю, що це відбувалося через те, що двигун закріплений на кузові недостатньо жорстко. Але ж з іншого боку такі м'які подушки були вибрані спеціально в цілях боротьби з вібрацією, ось в чому фокус! Ну, добре, поки автомобіль без пробігу, це ще куди не йшло. Але ж потім, судячи з усього, це явище почне давати про себе знати все більш і більш наполегливо, чи не так? Ось вже дійсно, не одне, так інше, і що з цих два злий менше, конструкторам, судячи з усього, ще належить вирішити. До речі сказати, у нового Honda Fit серії RS з 1,5-літровим двигуном така віддача менш помітна, вважаю, тому, що підвіска там трохи жорсткіша.

На швидкісному шосе для того, щоб забезпечити автомобілю швидкість в 100 км/год двигун тримає приблизно 2 000 оборотів в хвилину. Тим часом, у автомобіля Fit першого покоління в аналогічних випадках колінчастий вал обертається приблизно на 200 об/мин швидше. Вже одне це свідчить про те, що по частині економічності у нової машини все гаразд. Але це ще не все. Якщо пустити машину в розгін на спуску, стежачи за тим, як при цьому співвідносяться швидкість і частота обертання двигуна, можна відмітити, що обороти падають дуже нестримно, непропорційно зростанню швидкості. Словом, зрозуміло, що силова передача настроєна так, щоб при будь-якій слушній нагоді давати можливість двигуну переходити на знижені обороти. Надмірно говорити, наскільки таке налаштування позитивно впливає на середню витрату палива.

До речі сказати, перемикаючи інформаційний дисплей, розташований перед водієм, можна вивести на табло зведення про загальну кількість спаленого пального. Зазвичай же на табло візуалізується його миттєва витрата. Так от, можливо комусь таке інформаційне забезпечення дозволить заощадити пару-тройку літрів палива, і йому від цього стане добре. Але головне — ти сідаєш за кермо, починаєш рух, і відразу розумієш: так, автомобіль дійсно з хорошими економічними показниками і їздити на нім вигідно. І від цього теж, погодитеся, може стати радісно на душі.

Чи можна вважати, що всі недоліки, відмічені раніше, усунені?

Якщо оцінювати керованість нової машини Fit, то на неї, я відмічу, вплинула і переналагоджена підвіска, ну, і, звичайно, змінена геометрія установки коліс. В результаті внесених змін якості машини при русі на повороті помітно змінилися в кращу сторону. Зокрема, коли починаєш повертати, немає відчуття, що спочатку, як би самі по собі повертаються тільки передні колеса, і тільки потім, нехотя, за ними слідує кузов. Ні, все сприймається інакше: передні колеса абсолютно природним чином утискують в дорогу, а кузов машини за інерцією йде далі, «натикається» на колеса, його розгортає, і машина, таким чином, міняє напрям руху. Причому все відбувається в хорошому темпі, вивірено і точно. Знаєте, я проїхався по міських вулицях, потім виїхав за місто, потім вийшов на швидкісне шосе, і скрізь я відчував себе спокійно. В результаті я просидів за кермом достатньо довго, але майже не відчув втоми.

Робота гальмівної системи також не викликала у мене особливих нарікань. Зокрема, якщо мені потрібно було різко загальмувати, я з силою натискав на педаль, і все, високій швидкості як ні бувало. Проте, як всі розуміють, коли ти — один з учасників руху, гасити швидкість бажано поступово. І ось що я відмітив: коли починаєш легко тиснути на педаль, колеса, як годиться, пригальмовують. Але якщо потім, почекавши, придавити ще трохи, сила гальмування зростає не плавно, а несподівано різко, і все, швидкість гаситься. І ось які думки у зв'язку з цим у мене виникли. Допустимо, є приватна проблема, наприклад, неузгодженість в роботі гальм. Звичайно, можна узяти і збільшити робочий хід педалі, і тоді, напевно, гальмами управляти почне легко, і на якийсь час питання з порядку денного буде знято. Але можна поступити інакше: зайнятися гальмівною системою в цілому, дивишся, і вдасться внести до неї якісь принципові зміни. Легше, звичайно, піти першим шляхом, проте мені здається, що якщо не думати про загальний, тоді і зокрема мало що вийде.

В ув'язненні хотілося б зупинитися ось на чому. У автомобілі Honda Fit першого покоління я, (і не тільки я), звернув увагу на ряд моментів, над якими, на мій погляд, слід було б попрацювати. Так от, я вирішив зрозуміти, чи усунені всі ці недоліки, чи ні. Я відкрив свої записи, проаналізував їх, і виділив головні «слабкі» місця машини колишнього покоління.

Перераховую: підсилювач рульового приводу, недоліки якого були обумовлені головним чином його, так би мовити, електричною природою (EPS або Electric Power Steering). Далі, погано відчувалася педаль гальма. Що ще? Жорсткість підвіски, потім, недостатньо швидка реакція трансмісії при старті. Далі, великий перепад швидкості перед зупинкою машини, проникаючий в салон шум дорогі, велика витрата палива на холодному двигуні. І, нарешті, неприємний звук палива, що плескалося, що доносився з боку бензобака всякий раз, коли машина гальмувала (звичайно, мова йде про випадках, коли бак виявлявся напівпорожнім).

Почну з рульового управління. Можу сказати, що в цьому плані все вирішилося найсприятливішим чином. Чим мені не подобався колишній підсилювач? По-перше, він діяв грубо, настирливо нагадуючи про своє, так би мовити, посередництві між мною і керованими колесами. Але гаразд би тільки це! Часом бувало так, що машина йде по прямій, ти, орієнтуючись по її передку, починаєш діяти рульовим колесом, щоб підвернути трохи убік, а перед автомобіля йде далі, ніж ти планував. Кінець кінцем, вдавалося-таки підібрати керму потрібне положення, але самі розумієте: назвати це поворотом, виконуваним «легким рухом рулюючи», було вже неможливо. Природно, що водієві доводилося постійно бути напоготові, щоб, не дай бог, не забрати дуже сильно убік. Так от, можу підтвердити: тепер всі ці проблеми залишилися позаду.

Якщо вірити представникові компанії, для цього довелося навіть підключати фахівців з дослідницького центру компанії. Що ж, кінець кінцем, вирішено було зробити? «Ні, немає, — заздалегідь попередив представник, — до установки електромотора, який би не мав колекторних щіток, справа не дійшла. Для боротьби з інерційними явищами ми вибрали інший шлях. Перш за все, ми збільшили потужність старого електромотора з 40 до 60 ампер, переглянули передавальний рульовий коефіцієнт (був 18,3, стало 17,7), змінили кастер передніх коліс (був 2,16, став 3,18 градуса) і, відповідно, збільшили «слід» з 5, 4 мм до 18,2 мм». Що ж, зроблено немало, але і результат теж в наявності.

Тепер, що стосується педалі гальма, яка раніше погано відчувалася. Було заявлено, що інженерам довелося і тут «поворожити», але, кінець кінцем, вони збільшили плече педалі, а також зменшили діаметр поршня головного гальмівного циліндра. «Здається, — уклав представник компанії, — зараз суб'єктивне відчуття керованості гальм стало зовсім іншим, принаймні, поки ніяких інших змін ми тут не плануємо». Що ж, деяке поліпшення я дійсно відчув, хоча, чесно кажучи, до досконалості їй все одно далеко.

Усунені майже всі недоліки, відмічені раніше, а ходові якості машини — просто видатні

Ще раз нагадаю, які конкретно зміни були внесені до ходової системи при розробці автомобіля Fit нового покоління. Отже, збільшена колія коліс, змінена довжина важелів підвіски і їх плеча. Це привело до того, що підвіска почала діяти з більшою плавністю. Слід також згадати і про збільшення розмірів втулок, за допомогою яких важелі підвіски кріпляться до кузова, а також зміну геометрії установки самих коліс. Ну, і не можна забувати, що в салоні сталі менше чутні так звані дорожні шуми, але добитися цього допомогла не тільки робота над вдосконаленням елементів підвіски, але і збільшена в порівнянні з машиною першого покоління жорсткість кузова. І я можу підтвердити: за кермом добре відчувається, всі ці заходи не пройшли для нового автомобіля дарма.

Наступний пункт мого переліку відмічених недоліків — в старій машині колеса дуже поволі «підхоплювалися» трансмісією, і тому була висока вірогідність відкоту машини назад при початку руху на підйомі. Як вже було сказано, щоб виправити положення, в новому автомобілі вирішено було відмовитися від стартової муфти на користь гидротрансформатора, а також дообладнувати систему управління спеціальним датчиком — кутоміром. Ці заходи, за словами представника компанії, дозволили добитися переходу на режим руху не по заздалегідь запрограмованій схемі, а, що називається, по обстановці. «З іншого боку, — продовжував він, — у зв'язку з такими істотними змінами, внесеними до силової передачі, ніхто вже не сплутає наш Fit з іншими моделями цього класу, чи не так?».

Ще один недолік, який наголошувався в машині Fit раніше, — великий перепад швидкості, що мав місце безпосередньо перед зупинкою. Із цього приводу представник компанії виразився таким чином: «Той факт, що зараз в силовій передачі задіяний гидротрансформатор, не знімає з порядку денного завдання максимальної економії палива. От чому коли гаситься швидкість, важливо, щоб відсічення палива тривало якомога довше аж до моменту, передування повній зупинці. Отже і в новій моделі програма управління безступінчатою трансмісією складена так, щоб паливо відсікалося аж до найменших оборотів двигуна. Природно, що в такі моменти мотор діє як досить могутнє гальмо, тому, коли подача палива поновлюється, і поновлюються спалахи, це не може не привести до ривка. Але ми зробили так, щоб в потрібний момент на мить розкривався дросель (благо, що всім управляє електроніка), так що у результаті все проходить більш менш гладко». І це дійсно так: там, де раніше обов'язково слідував ривок, в новій машині — нічого подібного: вона зупиняється плавно, як ні в чому не бувало.

Наступний пункт переліку недоліків старої машини — підвищена витрата палива на холодному двигуні. «Так, це дійсно так, — відмітив із цього приводу представник компанії, — причому мало того, що летять на вітер гроша, так ще і страждає екологія, оскільки зрозуміло, що якщо паливо згорає не повністю, означає у відпрацьованому газі повним-повнісінько шкідливих домішок. А каталізатор не в змозі з цим нічого поробити, оскільки сам ще холодний. Ну, ось ми і вирішили встановити каталізатор першого ступеня прямо на виході, а ще, щоб тепло не пропадало дарма, сам випускний колектор вирішено розмістити прямо на головці блоку циліндрів». Що ж, таке рішення здається цілком розумним: мало того, що швидше починається очищення вихлопного газу, так ще і сам процес прогрівання двигуна займає менше часу. А раз так, тоді в цілому зменшується і середня витрата палива, нехай навіть і миттєва витрата продовжує залишатися збільшеним.

І, нарешті, останній пункт — звук що переливається від стінки до стінки палива в напівпорожньому бензобаку. Із цього приводу було заявлено наступне: «Бак зроблений з пластичної маси, тому помістити всередину спеціальні перегородки, щоб вони розбивали хвилю, не можна. Тому як ми не старалися, повністю справитися з цим звуком ми поки не в змозі». Ну, що ж, залишається тільки заспокоювати себе тим, що явище це виникає тільки час від часу, коли бак зовсім вже спустіє. Але якщо не доводити його до такого стану, а вчасно заправлятися, тоді — ніякого «негативу». А надалі, я думаю, конструктори що-небудь придумають, наприклад, змінять форму бака.